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G 077 - 21/10/08

Danger imminent sur le détroit de Bab el Mandeb et les ports de la région

Libertyman

Chacun sait que les Etats occidentaux, grands consommateurs d’hydrocarbures sont dépendants des flux maritimes et des crises susceptibles de perturber leurs approvisionnements.

Au cours de l’année 1956 la tension s'était accrue de semaine en semaine entre Israël et l'Égypte avec les raids menés par les combattants palestiniens sur le territoire israélien.

L'Égypte, dirigée alors par le général Gamal Abdel Nasser, décréta le blocus du golfe d'Aquaba et ferma le canal de Suez aux navires israéliens en y coulant des navires chargés de ciment en travers pour faire obstacle à la navigation maritime.
Dans le même temps, l'Egypte nationalisait ledit canal qui constituait une voie commerciale vitale, alors détenue à 44 % par l'économie britannique.

La compagnie riposta aussitôt par le retrait de ses techniciens britanniques et français qui furent remplacés par d'autres ; fournis par les pays non-alignés, l'Inde en particulier.

Lorsque, le 26 juillet 1956, Nasser nationalisait la Compagnie du canal de Suez où passaient alors 50 % des approvisionnements pétroliers français et britanniques, il créa un précédent en plongeant l'Europe dans une situation délicate car elle sait alors qu’elle va cruellement manquer de pétrole pendant l'hiver.

Le risque de rupture temporaire des approvisionnements menace donc les pays importateurs alors que pour les pays producteurs leur risque est une impossibilité physique d'écouler leur pétrole donc des pertes financières énormes.

Après la résolution du conflit et la réouverture du Canal de Suez, chacun a bien compris depuis que le problème essentiel de bon nombre de pays de l’Europe et des USA tient au fait que les flux d’approvisionnement se concentrent exclusivement sur quelques voies maritimes stratégiques et passent par quelques détroits ou des canaux qui sont des endroits-clefs de passage dans les échanges énergétiques et autres.

Ces routes sont le théâtre de toutes les opérations visant le commerce pétrolier en particulier, légales (embargos, visites d'inspection) ou illégales (actes de terrorisme et de piraterie).

On sait aussi que la sécurité du transit de ces matières peut également être mise à mal par des incertitudes.
Une situation suivie au jour le jour avec d’éventuels changements politiques, des menaces, voire des guerres terrestres ou navales, dans l’un ou l’autre des pays qui bordent ces routes maritimes ou ces points de passages obligés pour les navires.
L’Erythrée et la situation au Soudan sont les exemples de ce que nous avançons.

La majorité des flux d’approvisionnement, dans un sens comme dans l’autre, passent par ces quelques points stratégiques sur la planète, dénommés « choke points » et qui sont souvent de véritables goulots d'étranglement.

De surcroît, ils sont inadaptés à la croissance presque exponentielle du trafic et de la taille des navires sans cesse grandissante ; qui sont alors des cibles toutes désignées en cas de conflits ou d'actions terroristes.

Ce sont les principaux talons d'Achille de l'économie pétrolière mondiale mais aussi des relations commerciales entre le Nord, le Sud et avec l’Asie.

Ces grandes zones sensibles sont, par ordre d'importance stratégique:

- Le détroit d'Ormuz par qui transite 30% du commerce mondial de pétrole et permet l'acheminement du pétrole du Golfe, région dont l'importance est appelée à se renforcer.
Certains experts considérant que l’Iran constituerait le principal risque grave et durable de perturbation du trafic.
La « guerre des tankers » pendant le conflit Iran/Irak avait ainsi fait chuter considérablement le trafic.

- Bien plus importants par le nombre quotidien de navire, toutes catégorie, l’empruntant ; le détroit de Suez, celui de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, longtemps fermé après la « guerre des six jours » mais qui assure aujourd'hui encore un rôle de verrou stratégique pour les Etats-Unis et bon nombre de pays de l’Europe comme du bassin méditerranéen.

Trajet maritime d’importance mais désormais doublé par un oléoduc terrestre (oléoduc SUDMED) alors que, d’autres travaux ayant été effectués pour adapter le canal de Suez à la taille des supertankers ceci confirmant bien que cette route maritime a conservé une importance essentielle.

- Néanmoins, des risques d’actes terroristes réels et d’importance pèsent sur le détroit de Bab el-Mandeb.

Si d’autres routes maritimes existent, nous considérons que les risques qui pèsent sur le détroit de Bab el-Mandeb nous concernent bien plus directement que ceux qui pourraient affecter le Bosphore et les Dardanelles ou le détroit de Malacca : entre l’Indonésie et la Malaisie.

En matière de « coup de semonce et d’alerte », souvenons-nous que le 5 octobre 2002 et faisant suite à six jours le second anniversaire de l'attentat contre le destroyer américain USS Cole, attribué à Al-Qaïda le réseau d'Oussama Ben Laden, le pétrolier français Limbourg fut la cible de ce que l’on pense être, là encore, Al-Qaïda (alors que les avis divergeant au sein de la DST ), au large des côtes du Yémen.
De telles actions sont néanmoins difficiles à réaliser et nécessitent de grandes complicités par rapport à l'effet obtenu.

La plus grande menace qui semblerait pèser étant indubitablement de voir les terroristes prendre en otage un pétrolier afin de créer un évènement politique et largement médiatisé, puis de l’utiliser comme bombe flottante pour détruire un port d’importance dans la région.

Comme nous l’avons vu, dès l’année 2000 la route maritime passant par le détroit de Bab el-Mandeb a déjà connu la criminalité, alors que plus au sud c’est aujourd’hui la piraterie au large des côtes de la Somalie et les menaces terroristes que fait peser « la nébuleuse islamiste » sur toute la région de la Corne Est de l’Afrique.

 

(à suivre)