Les Réalités
L'information qui s'oppose au papier toilettes "La Nation"
Dernière modification : le 29-Déc-2003 1:09 (GMT+1 / Bruxelles

 

Mr. Mahamoud Harbi - Mr. Mohamed Djama Elabeh.

These politicians had got for them the merit of the dignity.
They belong neither at the one, nor at the other ; they are the historic property of Djibouti Nation.

Amin

 

727 version 200 - Cet avion a été conçu pour les aéroports où le Boeing 707 ne pouvait se poser. Après un grand succès commercial pour le transport de passagers à la fin des années 60 et dans les années 70, il est devenu un avion cargo et mi cargo très répandu dans le monde.

29/12/03 - Polémiques suite au crash du Boeing 727 de la Compagnie UTA à Cotonou. Sur un autre sujet, chronique sur les dessous d'une " aéronautique particulière ".

Par M Ahmed Guédi Daguah.

141 morts - 10 personnes disparues - 20 rescapés.

Tel est le triste bilan de l'inconscience des hommes qui aujourd'hui touche de plein fouet les familles libanaises et béninoises suite au crash d'un Boeing 727 de la compagnie UTA qui assurait la liaison Cotonou - Beyrouth.

Les premiers éléments de l'enquête font état d'une surcharge de 8 tonnes au décollage ce qui correspond à 17,4 % de charge excédentaire qui s'ajoutant vraisemblablement à des conditions aérologiques de faible portance ont contribué à créer pour le moins deux des facteurs conduisant à une catastrophe aérienne qui vient s'ajouter à celle du 707 qui s'était produite sur l'Aéroport de Bangui il y a de cela un peu plus d'un an.
En phase d'atterrissage, le Boeing s'était écrasé sur le quartier dit Guitangola (Sud-Ouest de la capitale).

Si à l'atterrissage les raisons d'un accident aérien sont majoritairement imputables à une erreur d'appréciation du pilote aux commandes de l'aéronef, pour ce qui concerne les accidents en phase de décollage les experts considèrent que c'est souvent la conjugaison de plusieurs facteurs qui cumulent leurs effets au moment où l'aéronef est poussé à sa pleine puissance.

S'additionnant les uns aux autres, ils provoquent une perte irréversible de contrôle de l'appareil ; a fortiori s'il est en nette surcharge.

Alors que les béninois se sont indignés de l'inefficacité des secouristes et de leur lenteur à arriver sur les lieux, le crash du Boeing 727 a immédiatement soulevé son premier lot de polémiques suite à la déclaration du Ministre libanais des Transports M Najib Mikati qui a confirmé dans un communiqué à la presse avoir refusé d'accorder une licence à la Compagnie aérienne UTA car " elle ne remplissait pas les conditions techniques requises ".

A cette affirmation s'est opposée vendredi celle faite par le ministre guinéen des Transports M Cellou Dalein Diallo qui a déclaré que selon lui "UTA est une Société de droit guinéen qui après toutes les vérifications d'usage, il n'y avait rien qui s'opposait à la délivrance de ce certificat ".

Observons au passage que les deux ministres citent des points différents de considération ; le ministre libanais parle de " Conditions techniques requises " donc liées à l'octroi de la licence de la Compagnie aérienne UTA alors que son homologue guinéen fait référence au " Certificat de Navigabilité " qui s'attache spécifiquement à la fiabilité reconnue ou pas de l'avion concerné.

Reste à savoir quelles sont les normes appliquées par la Direction Générale de l'Aviation Civile guinéenne dans ces deux domaines.

Une seconde polémique a émergé dans les 24 heures suivant le crash avec des affirmations qui restent à démontrer quant à d'éventuelles pressions exercées par certains copropriétaires d'UTA sur le Ministère des Transports en Guinée (des émigrés libanais et majoritairement des familles des gouvernants de l'Etat guinéen ) en vue de l'obtention du certificat de navigabilité du Boeing 727 concerné.

Certaines affirmations vont plus loin car indiquant que la famille du ministre guinéen des Transports M Cellou Dalein Diallo serait l'une des familles actionnaires d'UTA ; ceci restant bien évidemment à vérifier car pouvant laisser supposer des liens de causes à effets, entrenant la polémique et ouvrant la porte à des sous-entendus.

 

Chronique sur les dessous d'une " aéronautique particulière ".

Dans certaines compagnies aériennes, souvent sans vision aéronautique mais purement financière du sujet, la haute hiérarchie d'exploitation commerciale des aéronefs a exercé durant des années (et exerce encore dans certains pays) des pressions sur ses ateliers techniques d'entretien afin de conserver les appareils au maximum de leur disponibilité... artificielle, donc de voler bien qu'ils ne soient pas en état de le faire au sens des nomes du constructeur.

De telles dérives inconscientes ont conduit à des accidents et à des incidents aériens ; dans ce dernier cas étant de moindre importance car immobilisant au mieux l'aéronef concerné sur un tarmac d'aéroport.

Ce type de situation n'était pas le fait des grandes Compagnies aériennes internationales qui en ont saisi depuis fort longtemps tous les dangers et leurs conséquences potentielles.

C'était souvent une démarche de petites compagnies locales considérant qu'elles étaient en droit d'empiéter sur la marge de sécurité de 30 % imposée par les constructeurs dans l'élaboration des procèdures d'entretien comme dans le vieillissement des ensembles mécaniques et d'avioniques dont elles prolongeaient ainsi la vie en faisant prendre des risques inconsidérés à leur clientèle et aux équipages.

Si l'on voulait schématiser ce comportement et le transposerr dans la vie courante, ceci reviendrait à considérer qu'un propriétaire de Taxi limiterait volontairement l'entretien mécanique de son véhicule et attendrait que la première bougie d'allumage du moteur s'arrête de fonctionner pour la faire changer...

Oui mais voilà, un moteur de véhicule terrestre qui s'arrête de fonctionner, on s'immobilise sur le bord de la route, on répare et on repart ; mais lorsqu'un réacteur perd de sa puissance et s'éteint en vol, on imagine assez difficilement (sauf dans les dessins animés de la Warner bros ) l'avion s'immobiliser dans le ciel, le mécanicien en descendre avec sa caisse d'outils, procéder aux réparations puis remonter dans l'avion et signaler au Commandant de bord que tout est OK et qu'il peut reprendre son vol.

Ceci revient à dire qu'un avion comme un hélicoptère ce ne sont ni un 4 X 4, ni un car de transport en commun à qui on aurait mis des ailes ou des rotors...et qu'en conséquence de quoi ceci à un coût financier élevé et des exigences d'entretien à respecter.

La "mode" fut (et l'est encore dans certains pays) à la falsification des documents de bord en minorant les heures de vol effectués par les aéronefs concernés....Moins d'heures de vols... donc moins d'opérations d'entretien !.

Tous les moyens étant bons pour faire du fric et que cela, ces Compagnies sont entrées ainsi dans une spirale des truquages qui n'a plus de limites et où l'entretien technique d'un aéronef devient presque aléatoire et subsidiaire quitte à faire prendre des risques aux passagers et aux équipages.

Les 30 % de marge de sécurité prévus par les constructeurs, destinés à prendre en compte et à mettre en facteur risque " l'impondérable " pour en limiter l'émergence furent ainsi, et le sont encore dans certains pays, largement dépassés et l'on en est resté majoritairement à l'appréciation visuelle externe de l'état mécanique de l'aéronef.

A ceci s'est ajouté le fait démontré dans des résultats d'enquêtes internationales d'après crash, le recyclage de vieux ensembles mécaniques souvent essentiels au vol, rajeunis par la gravure de nouveaux numéros de codification et remis dans un circuit parallèle de vente de pièces soit disantes neuves et d'origine, pour une valeur commerciale de revente équivalente à 30-40% des tarifs pratiqués dans le circuit officiel.

Par soucis de limiter le poids financier que représente le coût technique, certaines compagnies aériennes de petit niveau furent ainsi trompées en toute bonne foi, quelques autres s'en accommodèrent et s'en accommodent encore en ayant pleine conscience de ce qu'elles font... mais certes pas des risques qu'elles font encourir... aux autres.

Un service rattaché à la Direction de l'Aviation civile internationale fut créé pour lutter contre de telles pratiques dangereuses ; il est chargé de traquer spécifiquement ces fournisseurs de " pièces rajeunies artificiellement " et d'intervenir auprès des gouvernements des pays concernés comme ce fut le cas, entre autres et récemment, dans un pays d'Afrique.

Les instances internationales de l'Aviation civile ont imposé une réglementation très stricte qui est appliquée depuis plus de 10 ans en Europe obligeant à une séparation de l'entité d'exploitation commerciale d'avec celle de l'Entretien technique afin que cette dernière exerce en toute indépendance et responsabilité ses activités.

Cette responsabilité civile et pénale de l'entité Entretien Technique est aussi celle du propriétaire ou de l'exploitant lorsque ce dernier a reçu " mandat d'exploitation " dudit aéronef (qui se substitue alors au propriétaire).

Il contresigne l'effectivité des travaux d'entretien mécanique et leur conformité puis présente l'aéronef concerné, suivant un calendrier défini, à un technicien expert de l'Organisme de contrôle, tel que Véritas qui est mandaté par le Ministère des Transports du pays concerné.

La responsabilité de l'Organisme, qui contrôle les travaux d'entretien, est de vérifier que lesdits travaux ont bien été effectués et ne consiste pas à faire procéder au démontage, une à une, de toutes les pièces de l'aéronef et à les vérifier.

De tels organismes, tels que Véritas, ont en charge de vérifier sur le plan administratif que les travaux d'entretien périodique ont été effectivement effectués suivant l'échéancier imposé par le constructeur.

Ceci revient à dire que bien que le Certificat de Navigabilité soit renouvelé, la Responsabilité civile et pénale incombera toujours en premier lieu au propriétaire ou à l'exploitant de l'aéronef qui doit confier les travaux d'entretien de son aéronef à un Atelier répondant aux normes de compétences, de technicité de haut niveau et de qualifications répondant à ses besoins.

 


Suite au crash du Boeing 727 de la Compagnie UTA à Cotonou, les deux "boîtes noires" ont été retrouvées et vont livrer leurs secrets.

Reste à savoir quelle autorité va être chargée d'exploiter ces renseignements et dans quelles conditions.

S'il venait à subsister un doute sur les causes de cette catastrophe aérienne, ceci ne manquerait pas d'exacerber toutes les polémiques et les affirmations qui ont émergé ces derniers jours..

Si les 17,4 % de surcharge au décollage ne nous paraissent pas être, à notre sens, le fait déterminant à lui seul le crash ; quelles qu'en pourraient être les raisons de cet accident aérien, force est de constater une fois encore que c'est l'inconscience et le non respect des règles d'aéronautique qui conduisent à de telle catastrophe déplorable qui aurait pu être évitée et qui endeuille aujourd'hui plus d'une centaine de familles qui viennent de perdre un être cher que rien ne saurait remplacer, ni argent ni la vérité sur les causes réelles de cet accident.

l'Air comme l'Eau ne sont pas nos milieux naturels de naissance et d'évolution. Ceci nous oblige donc à les aborder en prenant toutes les mesures sécuritaires et préalables en vue de préserver la vie humaine.

De même que je n'ai jamais confié mes enfants à n'importe qui, je ne confierai pas leur vie et la mienne pour un transport aérien dans le " n'importe quoi ", quand bien même nous offrirait-on les billets de transport.

 


M Ahmed Guédi Daguah.
Responsable de la Commission Information-Communication
au sein du Gouvernement en Exil de Djibouti.

 

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