L'ACTUALITÉ
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modification : le 18-Nov-2004 19:20 (GMT+1 / Bruxelles)
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Le Général de Division (à titre temporaire)
M ALI ABDILLAHI IFTIN
Commandant le Mouvement Djiboutien
de Libération Nationale
18/11/04 - TRANSPORTS AÉRIENS - La vie des passagers et celle des équipages sont-elles de si peu d'importance au point de les sacrifier à du papier, à de l'argent ?.
Par M S. Ancien Officier de l'Armée de l'Air. Réfugié politique au Canada.
Fathi A BELIKI International Airlines,
Adress. KUNDAHAR - 364 Moulay Mohamed Omar street.
Phone : 11 09 2001Décembre 2003, un Boeing 727 d'UTA (Union des transports africains) s'écrase au décollage à Cotonou, au Bénin : 151 morts.
Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 de Flash Airlines s'abîme en mer peu de temps après avoir quitté Charm el-Cheikh, en Egypte : 148 victimes.
Souvent seule solution pour rallier directement son lieu de vacances, le vol charter est le seul moyen car il n'existe pas de lignes de grandes compagnies aériennes internationales mais c'est là que se posent de légitimes questions depuis l'accident du Boeing 737 de Flash Airlines à Charm el-Cheikh.
Cet accident de Airlines à Charm el-Cheikh n'est pas le seul depuis le 3 janvier 2004 car hélas il convient de ne pas oublier quelques autres incidents graves qui se sont produits depuis mais qui ont été passés sous silence car n'ayant pas causé le décès de passagers, de l'équipage et la perte des avions concernés..
Ce drame de Charm el-Cheikh a montré les limites de la recherche du meilleur tarif aérien car au-delà d'un certain seuil, les économies possibles altèrent de manière quasi obligée la fiabilité de l'appareil et la sécurité du vol ; donc mettent en jeu la vie des passagers et des équipages.
L'une des méthodes connues pour " faire des économies " au détriment de la sécurité des passagers, de l'équipage et de l'aéronef - et le plus souvent pratiquée hélas - est celle qui consiste tout simplement à falsifier le nombre d'heures de vols effectuées.
Cette méthode est connue de toutes les Directions générales de l'Aviation Civile de tous les pays du monde.
Il s'agit pour le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef (avion ou hélicoptère) de multiplier par deux, trois fois voire bien plus la durée de vie des éléments mécaniques et d'avioniques en omettant de porter ces heures de vols effectuées sur le " registre de bord " tout en falsifiant les compteurs d'enregistrement.
En clair, l'aéronef effectuera en réalité 6000 heures de vol alors que seuls 2000 heures voire bien moins seront mentionnées sur le " registre de vol ".
Quel intérêt et quelles conséquences ?.
Le coût d'entretien ramené à l'heure de vol pour un aéronef est variable suivant le type, l'ancienneté, la disponibilité et le coût des pièces de rechange sur le marché, le nombre d'exemplaires d'avions ou d'hélicoptères fabriqués …. etc ; autant de paramètres qui vont définir un prix du " coût technique " d'entretien (pièces, ingrédients, main d'oeuvre et frais annexes) qui va entrer pour partie dans la détermination du prix du billet de transport vendu au passager.
A - En simplifiant le principe pour une bonne compréhension, si l'on prend un cycle de 6000 heures de vol avec une valeur moyenne d'entretien suivant les normes du constructeur équivalente à 2000 euros par heure de vol,
le coût total d'entretien sur ces 6000 heures de vol sera de :
6 000 hdv X 2 000 euros = 12 000 000 d'euros.
B - Par ailleurs si sur ces 6000 heures effectivement effectuées on en mentionne que 2 000 sur le " registre de bord ", le coût total d'entretien technique sera de
2 000 hdv X 2 000 euros = 4 000 000 d'euros … pour 6 000 heures de vol réellement effectuées.
A - Coût technique de l'entretien à l'heure de vol suivant les normes légales et admises pour un entretien = 2 000 euros
B - Coût technique de l'entretien à l'heure avec falsification du nombre d'heures de vol effectuées = 666,66 euros !!!!
D'où une " artificielle économie " de 1333,33 euros sur l'entretien de l'aéronef par heure de vol effectuée que l'on va forcément retrouver sur le prix du billet passager tout en mettant en jeu sa sécurité et sa vie.
Que dit la réglementation ?
Paradoxalement, rares sont les enquêtes diligentées a priori sur telle ou telle compagnie aérienne. En général les Directions Générales de l'Aviation comme les Organismes chargés de contrôler l'effectivité des travaux d'entretien ( tel VERITAS) ne font pas une EXPERTISE de l'aéronef à chaque contrôle périodique et suivant un calendrier déterminé mais considèrent que la RESPONSABILITÉ des travaux incombe en premier lieu au propriétaire ou à l'exploitant de l'aéronef.
Que disent les constructeurs des aéronefs ?.
Les constructeurs minorent en général de 30 % la durée de vie des éléments mécaniques et d'avionique pour prendre en compte l'impondérable. C'est-à-dire qu'un élément mécanique ou d'avionique qui a une durée de vie de 2600 heures doit être changé à partir de 1820 heures de vol ce qui laisse à l'exploitant une certaine souplesse pour faire réaliser les travaux d'entretien par un Atelier agréé.
Les voyagistes affrètent les avions de compagnies spécialisées (Air Méditerranée, Corsair, Star Airlines, etc.) ou régulières (Airliner, CCM) mais aussi des transporteurs étrangers non contrôlés par l'autorité aéronautique européenne.
Ce sont les tour-opérateurs qui prennent le risque financier de l'affrètement (par exemple, de l'ordre de 50 000 € pour un aller et retour Paris/Le Caire avec un A 320, 100 000 € pour un aller-retour Paris/Djibouti sur un Boeing …), choisissent les prestations à bord (repas, vin gratuit ou non, film...) et fixent les horaires.
Si le vol tarde à se remplir, l'affréteur peut l'annuler, faire voyager les passagers inscrits sur une ligne régulière, tout en maintenant le prix charter. Ou encore, faire appel à un consolidateur, un semi-grossiste qui réunit les passagers de plusieurs voyagistes sur un même vol.
Toutes ces négociations sont purement commerciales.
A notre connaissance, aucun "Tour-opérateur" - tout comme DAALLO SARL qui se prétend à tort Compagnie aérienne internationale - ne dispose d'équipes (ingénieurs et techniciens) aptes à juger de la fiabilité des compagnies clientes.
"Les contrôles de sécurité sont du ressort des autorités aéronautiques et ne relèvent pas de la responsabilité du tour-opérateur", déclarait un peu vite Georges Colson, président de Fram, après l'accident de Flash Airlines, oubliant de préciser que la première Responsabilité du sérieux de l'entretien incombe au propriétaire ou exploitant de l'avion concerné et que les "Tour-operateur" ont une responsabilité même si elle n'est que morale.
Si un vol sur A 320 est vendu en moyenne entre 4500 et 5 500 € à l'heure de vol et qu'il vous est vendu à 3 000 € c'est qu'il y a forcément "anguille sous roche". Il y a forcément des limites en matière de négociations commerciales car au delà de cela on sacrifie forcément la Sécurité des passagers et des équipages, à partir des carences d'entretien technique au niveau de l'avion.
Pour qu'une compagnie étrangère (régulière, charter, low-cost, etc.) atterrisse ou survole la France, elle doit, à ce jour, produire deux documents techniques :
une attestation d'assurances et un certificat de transporteur aérien.
C'est l'administration de l'Aviation Civile du pays ayant immatriculé l'avion qui délivre ce dernier.
Elle est censée appliquer les normes et les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale.
La notion de confiance réciproque entre pays membres de l'OACI reste donc la base du fonctionnement du transport aérien mondial.
L'OACI est à considérer comme un colosse aux pieds d'argile quand, dans un État, le président de la compagnie aérienne est en même temps directeur de l'aviation civile …., éventuellement frère ou cousin du chef de gouvernement ou de son épouse ou du directeur de la DGAC comme c'est le cas à Djibouti.
On imagine les dérives possibles et l'assemblée générale triennale de l'OACI à Montréal les a, une fois de plus, soulignées.
Les États-Unis ont montré la voie et ne se contentent plus de ce "diplomatiquement correct".
Face aux transporteurs douteux d'Amérique latine (entre autres), ils ont fermé purement et simplement leur espace aérien.
A moins de satisfaire au "part 129", un audit spécifique auquel se soumettent périodiquement toutes les compagnies qui veulent se poser aux États-Unis.
Même les grandes comme Air France, Lufthansa ou British Airways doivent s'y plier. "Je vais proposer que l'Europe mette en place une procédure comparable", avait annoncé Patrick Goudou, directeur de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, lors du colloque organisé à l'Assemblée nationale par le député de l'Oise François-Michel Gonnot.
Cette nouvelle entité est censée remplacer les autorités nationales des pays européens en s'appuyant sur leurs compétences.
Du coup, le "label bleu" imaginé au lendemain de la tragédie de Charm el-Cheikh et prévu pour fin 2005, devrait trouver un réel support technique bien au-delà de l'Hexagone.
La France propose de mettre en place une liste bleue des compagnies aériennes alors que Bruxelles et même l'OACI penchent pour une liste noire.
Notons toutefois que, dès cette année, les voyagistes ont fait un important effort d'informations auprès de leurs clients sur les transporteurs proposés, même si, en dernière minute, le nom de la compagnie peut être changé par suite de retard ou de problème technique.
A la porte d'embarquement, le passager peut être pris au dépourvu : il n'a plus possibilité de se désister. La fraîcheur de la peinture de l'avion, la propreté intérieure et l'écartement des sièges, la saveur du plateau-repas n'ont jamais été des critères objectifs pour juger de l'aptitude à voler en sécurité.
Pourquoi un billet charter coûte-t-il moins cher ?
Comme nous l'avons vu il y a pour le " fournisseur d'avions " peu scrupuleux une possibilité de falsifier la périodicité des opérations d'entretien qui peuvent faire baisser le prix de location (affrètement) de l'avion à l'heure de vol de 20, 30 % voir bien plus.
Par ailleurs et dans un autre domaine " acheter au moins cher ", à différents niveaux, des gains sont réalisés et les compagnies low-cost font appel en partie à un modèle économique.
Le mode de commercialisation peu coûteux permet à un seul interlocuteur de négocier des dizaines d'allers et retours avec le même voyagiste.
Comme l'avion est plein, le prix de l'heure de vol (de l'ordre de 5 000 € pour un Airbus A 320) peut être divisé par le nombre de places total alors que le remplissage moyen des compagnies régulières est de l'ordre de 70%, d'où un prix de billet charter moins élevé.
Les sièges sont plus serrés : 180 sur un A 320 de Star Airlines contre 159 sur le même appareil exploité par Air France.
Le coût par passager est alors inférieur de 10% à 15 %.
Une autre pratique consiste pour les grandes compagnies aériennes à vendre à des "brockers" et à prix nettement plus bas (de l'ordre de 30 à 40 % du tarif courant) 30% des places passagers. Souvent ces ventes s'effectuent dans les 8 jours précédent les vols où là les remises peuvent être plus importantes.
Toutes ces négociations sont purement commerciales et ne mettent nullement en jeu la sécurité des passagers. Si l'on remplit le vol en passagers on prendra alors moins de fret pour respecter la masse au décollage !!!.
Enfin, grâce à des départs tôt le matin, des escales courtes, des rotations tous les jours, des saisons censées être longues, certaines compagnies charters peuvent voler 3 000 heures par an contre 2 000 pour un transporteur régulier.
Toutes ces économies sont réalisées sans la moindre concession aux règles de maintenance, d'emploi des navigants ou de conduite des opérations aériennes, comme l'impose et le contrôle strictement la réglementation européenne.
Il faut en effet bien différencier les pays européens (ou adhérents au club JAA) et les autres.
Les Joint Aviation Authorities (JAA) sont un groupe d'expert en charge de la rédaction d'une réglementation commune: Les Joint Aviation Requirements (JAR).
Les autres opérateurs ne risquent aujourd'hui qu'un examen visuel et administratif de l'avion lors d'une escale (contrôles Safa) à Roissy, Orly, en province ou ailleurs en Europe.
Même succincte, cette surveillance est efficace : régulièrement, des compagnies sont rappelées à l'ordre ; parfois des avions sont immobilisés tant que les défauts apparents ne seront pas éliminés.
Une solution d'attente qui a le mérite d'exister et pourtant certains à Djibouti jouent encore avec la vie des passagers.
Faire rêver les passagers sur une ligne intérieure Djibouti/Obock/Djibouti dans te telles conditions ( voir Article 1 et Article 2 sur le sujet) relève du meurtre prémédité car comme ceci a été démontré et quel que soit le type d'avion utilisé les recettes générées ne peuvent pas être couvrir financièrement ne serait-ce que le coût d'entretien technique sur cette ligne avec un tarif du billet Aller/Retour à 4 000 FD !!!!..
Ajoutons à cela un survol maritime avec les précautions que ceci comporte et qui d'évidence n'ont pas été prises.
Qu'attend la présidence de la République pour y mettre un terme ?.
Devrait-on fermer les yeux comme on le fait depuis si longtemps avec DAALLO SARL sous le prétexte que le clan HAÏD en est le véritable propriétaire alors que l'un des "frangins" est directeur de l'Aviation Civile...?
Autre difficulté, le contexte géographique.
Alors que le continent africain ne représente que 3 % des mouvements aériens, il totalise 28 % des accidents dans le monde.
Ceci ne doit pas nous dissuader d'utiliser l'avion comme moyen de transport, bien au contraire mais en sachant - comme en chaque chose et autant que cela parait possible - où l'on pose "ses fesses" !!!.
